• adeguamento funzionale
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• analisi benefici/costi
• black spot
• calibrazione modelli previsionali di incidentalità
• D.lgs 35/2011
• gestione sicurezza stradale
• Highway Safety Manual
• HSM
• incidentalità
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• strade regionali

Un’infrastruttura stradale, pur se progettata e costruita nel pieno rispetto delle norme vigenti sulle caratteristiche geometriche e funzionali per la costruzione delle strade, presenta un livello di rischio intrinseco non eliminabile in assoluto. Uno dei principali fattori di rischio coinvolti nella sicurezza stradale è sicuramente il comportamento dell’utente, al quale sono riconducibili la maggior parte degli incidenti registrati a livello nazionale (circa il 93% secondo le statistiche dell’Highway Safety Manual [1]) e che sicuramente costituisce il fattore di più difficile governabilità dell’intero processo; da un punto di vista statistico, si può sicuramente affermare che il fattore umano costituisca la causa principale dell’aleatorietà intrinseca del fenomeno incidentale. Tuttavia, esistono altri importanti fattori coinvolti nella sicurezza stradale, quali il contesto ambientale in cui l’opera si inserisce, le condizioni meteorologiche, le caratteristiche dell’infrastruttura e tutti quei fattori che la normativa non può prendere in considerazione (per le stesse ragioni di aleatorietà delle variabili), i quali possono determinare il verificarsi di condizioni di rischio locali tali da produrre un numero di incidenti maggiore di quello normalmente atteso in siti analoghi, determinando la nascita dei cosiddetti “Black Spots”. L’individuazione dei “Black Spots” e il loro trattamento ottimale ai fini del miglioramento della sicurezza stradale è un’operazione tanto fondamentale quanto delicata, in cui l’analista deve saper gestire le risorse disponibili tenendo conto anche del fattore umano.
Il D.lgs. n° 35 del 15 marzo 2011, “Attuazione della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”, attualmente applicato alla rete TEN (Trans European Network), descrive una procedura per la gestione della sicurezza stradale delle infrastrutture esistenti. Le Regioni, entro il 30 Dicembre 2020, dovranno specificare le modalità con cui intendono applicare il D.lgs. n° 35/2011 alle reti di propria competenza. Tuttavia, esistono alcune criticità operative che devono essere analizzate e risolte prima di poter giungere alla definizione di tali modalità. In particolare, il D.lgs. 35/2011 non fa riferimento ai “Black Spots”, non definisce un valore di soglia dell’incidentalità al disopra della quale il numero di incidenti è maggiore di quello normalmente atteso (che quindi consenta di discriminare i siti sicuri da quelli pericolosi) e utilizza indicatori incidentali che, se non utilizzati in modo consapevole, possono condurre ad errate valutazioni della pericolosità di un sito rispetto ad altri.
È quindi necessario introdurre una procedura operativa che individui dei criteri oggettivi per la valutazione della pericolosità di un sito ed una soglia limite che discrimini siti pericolosi da quelli sicuri. Tale procedura potrà essere utilizzata, da parte delle Pubbliche Amministrazioni, come strumento di ausilio alla decisione nella gestione della sicurezza stradale delle infrastrutture esistenti.

A road infrastructure, although designed and constructed in full compliance with current geometric and functional road construction standards, has an intrinsic risk that cannot be eliminated at all. One of the main risk factors involved in road safety is certainly the behavior of the user, which is responsible for most accidents registered at national level (about 93% according to Highway Safety Manual [1]), and that surely constitutes the factor more difficult to govern in the whole process; from a statistical point of view, it can be stated that the human factor is the main cause of the intrinsic randomness of the accident phenomenon. However, there are other important factors involved in road safety such as the environmental context in which the infrastructure is involved, weather conditions, infrastructure characteristics and all other factors that the legislation cannot take into account (for the same reasons of random variables), which may cause local risk conditions to produce more accidents than the one normally expected in similar sites, resulting in the so-called “Black Spots”. The identification of “Black Spots” and their optimal treatment for the purpose of improving road safety is a fundamental and delicate operation in which the analyst must be able to handle the available resources also taking into account the human factor.
The Legislative Decree n° 35 of March 15, 2011, “Attuazione della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”, currently applied to the Trans European Network (TEN) network, describes a procedure for the management of road safety of existing infrastructures. The Regions, by December 30, 2020, should specify how they intend to apply Legislative Decree no. 35/2011 to networks of their own competence. However, there are some operational issues that need to be analyzed and resolved before it comes to defining these modes. In particular, Legislative Decree n° 35/2011 does not refer to “Black Spots”, does not define a incidental threshold value beyond which the number of accidents is greater than the one normally expected (therefore allows to discriminate between safe and dangerous sites) and uses incidental indicators that, if not used consciously, can lead to erroneous assessments of a site's hazards compared to the other ones.
It is therefore necessary to introduce an operational procedure that identifies objective criteria for assessing a site's hazards and a limit threshold that discriminates dangerous sites from safe ones. This procedure can be used by Public Administrations as a decision-making tool on the road safety management of existing infrastructures.