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Il soccorso in mare è una tradizione antica, radicata nelle consuetudini marittime sin dai secoli XVII e XVIII. Questa pratica, nota come "Antica tradizione della solidarietà marinara", stabilisce un obbligo morale e giuridico per i naviganti di soccorrere chiunque sia in pericolo in mare. Tale dovere è ora una regola consolidata di diritto internazionale consuetudinario, imponendo agli Stati di bandiera, agli Stati costieri e alle imbarcazioni vicine di prestare soccorso senza discriminazioni.
Questo elaborato esamina l'evoluzione del sistema di ricerca e soccorso nazionale, analizzando le normative internazionali, il regime del soccorso in mare in Italia e le prospettive future del SAR. L'obiettivo principale è valutare l'efficacia delle nuove strategie e delineare le opportunità di sviluppo futuro.
Nel primo capitolo, si traccia l'evoluzione della normativa internazionale del soccorso in mare, dalla Convenzione di Amburgo del 1979 alla Unclos del 1982, includendo l'International Maritime and Search and Rescue Manual e il ruolo dell'Europa nel contesto dei flussi migratori.
In secondo luogo, viene analizzato il regime del soccorso in mare in Italia. E’ il Codice della Navigazione del 1942 che ha regolamentato per la prima volta in un corpus unico di norme l’istituto dell’assistenza e del salvataggio. In ottemperanza agli obblighi previsti dal codice della navigazione, il soccorso d’ufficio ha trovato attuazione, inizialmente, tramite il Decreto del Ministero della Marina Mercantile del 1° giugno 1978, che attribuisce la responsabilità di dirigere e coordinare le operazioni di soccorso in mare, nel caso di incidenti e sinistri marittimi, alle Capitanerie di Porto e agli Alti Comandi Periferici della Marina militare.
Tuttavia, fu con la Convenzione di Amburgo del 1979 che si riuscì a dare piena e concreta attuazione all’obbligo per gli Stati di assicurare assistenza alle persone in pericolo in mare.
L’Italia ha ratificato la Convenzione di Amburgo con la Legge n. 147 del 3 aprile 1989 a cui è seguito il regolamento di attuazione, D.P.R. n. 662 del 1994, il quale individua il Corpo delle Capitanerie di Porto quale organizzazione preposta alla ricerca ed al salvataggio della vita umana in mare. Si esaminano inoltre le osservazioni al Piano S.A.R. Nazionale del 1995 e la sua versione aggiornata del 2020.
Il terzo capitolo esplora le prospettive e i possibili sviluppi futuri del S.A.R. nazionale. Il sistema complesso nel quale il Corpo delle Capitanerie di Porto è chiamato ad assolvere le funzioni assegnate ad essa dalla legge, impone la necessità di aggiornare e di rafforzare la capacità di visione strategica per sviluppare un’organizzazione moderna e flessibile. Tale esigenza, riportata nelle “Linee di indirizzo del Comandante Generale 2022 – 2025” nell’ambito dell’obiettivo 2 “prontezza operativa per le sfide del futuro”, scaturisce dalla necessità di “avviare il programma di razionalizzazione delle Sale Operative, con la conseguente revisione delle deleghe SAR, nell’ottica di rafforzare le capacità di coordinamento e di monitoraggio del traffico marittimo (VTMIS) su strutture omogenee”
Su questa base viene descritta la prima fase sperimentale, avviata nel febbraio 2023, con lo scopo di verificare la fattibilità degli obiettivi indicati nelle direttive del vertice, ponendo in evidenza tanto i vantaggi quanto le potenziali criticità riscontrate. Continuando l’elaborato pone l’attenzione sulla seconda fase sperimentale, avviata il 1 giugno 2024 e che terminerà il 30 settembre 2024.
Infine, si discutono i possibili sviluppi futuri post-sperimentazione. La revisione del sistema SAR, delineata dalla direttiva SAR/035, si pone come obiettivo primario l'eliminazione della prima situazione operativa e la creazione di centrali operative di area capaci di gestire il coordinamento dei soccorsi.
L’azione di razionalizzazione ordinata, sconta inevitabilmente un processo di rivisitazione dell’attuale architettura che ottimizzi le risorse umane, tecnologiche e di mezzi / equipaggiamenti disponibili sul territorio, secondo schemi più moderni che meglio rispondano al quadro giuridico internazionale e ad un efficientamento del comparto operativo del Corpo.
Il raggiungimento di un tale risultato è giudicato, oggi, realistico in conseguenza dell’evoluzione tecnologica che negli ultimi decenni ha consentito alla Guardia Costiera di dotarsi di nuovi sistemi di comando, controllo e comunicazioni (C3) più veloci ed affidabili.