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INAIL data (9,327 accidents between 2004 and 2022) reveal a hazard that is not inescapable but endemic, recurring along consistent patterns regardless of vessel, crew or applicable legal system. The thesis argues that human error is not the cause of accidents but their symptom, and that the legally relevant question is not who erred, but which systemic conditions made the error possible.
The first chapter reconstructs the phenomenological dimension of accidents through statistical data and four documented case studies. The second examines the human factor, fatigue, shift work and language barriers within multicultural crews. The third analyses the Italian regulatory framework (from D.P.R. 547/1955 to Legislative Decree 81/2008 and special maritime legislation) and the medico-legal and insurance aspects. The fourth examines international sources: MLC 2006, STCW, SOLAS, ISM Code. The fifth addresses the jurisdictional issue, the flag-State principle and the genuine link (Arts. 91, 92, 94 UNCLOS), highlighting the asymmetry of protection tied to the notion of ship community. The sixth identifies prevention as the most promising avenue, since its tools operate before the event and regardless of the flag.
The conclusion shifts the focus: it is not the rule that is missing, but the culture that turns it into behaviour. Real progress will depend not on new rules, but on the transition from compliance to culture.

I dati INAIL (9.327 eventi tra il 2004 e il 2022) restituiscono una pericolosità non ineluttabile ma endemica, che si riproduce secondo schemi ricorrenti a prescindere da nave, equipaggio e ordinamento. La tesi assume che l'errore umano non sia la causa degli infortuni ma il loro sintomo, e che la domanda rilevante non sia chi abbia sbagliato, ma quali condizioni sistemiche abbiano reso l'errore possibile.
Il primo capitolo ricostruisce la dimensione fenomenologica degli infortuni attraverso dati statistici e quattro casi documentati. Il secondo approfondisce il fattore umano, fatica, turni e barriere linguistiche negli equipaggi multiculturali. Il terzo analizza il quadro normativo nazionale (dal D.P.R. 547/1955 al D.lgs. 81/2008 e alla normativa marittima speciale) e i profili medico-legali e assicurativi. Il quarto esamina le fonti internazionali: MLC 2006, STCW, SOLAS, ISM Code. Il quinto affronta il nodo giurisdizionale, il principio di bandiera e il genuine link (artt. 91, 92, 94 UNCLOS), evidenziando l'asimmetria di tutela legata alla nozione di comunità navale. Il sesto individua nella prevenzione il versante più promettente, perché i suoi strumenti operano prima dell'evento e indipendentemente dalla bandiera.
La conclusione sposta il baricentro: non manca la norma, manca la cultura che la trasforma in comportamento. Il vero progresso non dipenderà da nuove regole, ma dal passaggio dalla conformità alla cultura.