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• trasporto ferroviario
• trasporto stradale
• valichi alpini

Nella presente tesi è stato effettuato uno studio e un’applicazione di un modello input/output per la stima della quantità di merce che attraversa i valichi alpini.
Inizialmente, è stata effettuata una descrizione della rete di trasporto TEN-T europea, dei Corridoi Europei Merci nonché dei valichi alpini che interessano l'Italia, sia ferroviari che stradali. In particolare, per ogni valico sono stati descritti anche gli eventuali progetti, in corso o programmati, per l’ammodernamento della linea stradale o ferroviaria associata.
Successivamente si è passati a una panoramica sui principali modelli Input/Output. Tra i modelli studiati, il più appropriato allo studio è risultato essere il modello I/O multiregionale di Okamoto et Al. Mediante il modello di Okamoto è stata studiata la domanda merci tra le diverse regioni europee. Per l’applicazione del modello di Okamoto è stata necessaria una raccolta di dati relativi all’import, all’export e alla produzione; il modello ha fornito in output i coefficienti di scambio e in seguito la domanda merci fra ogni coppia di regioni europee. È stata quindi ottenuta una matrice 84 x 84.
Infine, una volta ottenuta la stima della domanda merci tra le diverse regioni europee, si è provveduto ad assegnare la domanda ai valichi alpini.
Per fare ciò, dapprima la matrice 84x84 della domanda merci è stata aggregata, formando una nuova matrice O/D più piccola, di dimensioni 56x56. Successivamente, è stata calcolata la ripartizione modale strada – ferrovia, mediante un modello Logit multinomiale messo a punto da Comi e Tardioli. Infine, mediante il modello Probit, è stata determinata la domanda merci sui valichi alpini sia stradali sia ferroviari.
Per quanto riguarda la domanda ferroviaria, l’utilizzo dei valichi è stato determinato facendo riferimento a tre ottimizzazioni: per tempi, per costi monetari e per costi generalizzati. Per quanto riguarda la domanda stradale, sono state effettuate le sole ottimizzazioni per tempi e per costi monetari. Sono stati inoltre studiati tre diversi scenari: scenario attuale, in cui sono considerate le sole linee ferroviarie e le autostrade in esercizio; scenario di progetto, in cui sono considerate anche ferrovie ed autostrade in costruzione; scenario futuro, in cui sono considerate anche le linee ferroviarie e le autostrade progettate ma non in corso di costruzione.

In this thesis, a study and application of an input/output model for estimating the amount of freight crossing Alpine crossings was carried out.
First of all, a description of the European TEN-T transport network, of the European Freight Corridors as well as of the Alpine crossings affecting Italy, both rail and road, was carried out. In particular, for each pass, any ongoing or planned projects for the modernisation of the associated road or rail line were also described.
The next step was an overview of the main Input/Output models. Among the models studied, the most appropriate for the study was the multi-regional I/O model of Okamoto et Alii. Using Okamoto's model, the freight demand between different European regions was studied. The application of Okamoto's model required the collection of import, export and production data; the model output the trade coefficients and then the goods demand between each pair of European regions. An 84 x 84 matrix was then obtained.
Finally, once the estimated freight demand between the different European regions was obtained, the demand was assigned to the Alpine crossings.
In order to do so, first the 84x84 freight demand matrix was aggregated to form a new smaller O/D matrix of size 56x56. Then, the modal split road - rail was calculated, using a multinomial Logit model developed by Comi and Tardioli. Finally, the freight demand on both road and rail Alpine passes was determined using the Probit model.
As far as rail demand is concerned, the use of the crossings was determined by referring to three optimisations: for time, for monetary costs and for generalised costs. For road demand, only time and monetary cost optimisations were carried out. In addition, three different scenarios were studied: current scenario, in which only railways and motorways in operation are considered; project scenario, in which railways and motorways under construction are also considered; future scenario, in which railways and motorways planned but not under construction are also considered.