• legge 12 marzo 1968 n. 478
• ISYBA
• decreto legislativo 26 marzo 2010 n. 59
• corte d'appello di Genova n. 61/2018
• broker marittimo
• mediatore marittimo
• ship broker

La presente tesi ha come oggetto di analisi il mediatore marittimo, una figura professionale indispensabile per chi vuole acquistare una nave o una imbarcazione, oppure noleggiarlo o prenderla in locazione.
Il mare diventa un punto di incontro di domanda e offerta, collegando persone che si trovano in contesti internazionali ben differenti l’uno dall’altro; in questa ottica la figura del mediatore marittimo o broker o ancora ship broker, che dir si voglia, diventa protagonista, analizzatore e specialista grazie alle sue profonde conoscenze dei contratti marittimi, ovvero i charter party, e delle caratteristiche tecniche delle varie tipologie navali.
Cercando di dare un taglio teorico e allo stesso tempo anche pratico, si cercherà di inquadrare questa figura poliedrica.
Si inizierà la disamina ricostruendo l’evoluzione di questa figura, partendo dalle origini storiche, soffermandoci sull’inquadramento generale, e creatore di molti contrasti, della figura di mediatore così come descritta nel codice civile, fino ad arrivare alla prima auspicata disciplina specifica del mediatore marittimo con la legge del 12 marzo 1968 n. 478: di fondamentale importanza poiché finalmente viene data una definizione alla figura, rilevandone la sua professionalità, prevedendone un ruolo specifico a cui possono iscriversi solamente chi in possesso di determinati requisiti professionali e civili.
In parte la legge sull’ordinamento della professione del mediatore marittimo viene superata con il decreto legislativo 26 marzo 2010 n. 59, che ne ha soppresso il ruolo istituito nel ’68, ma lasciandone invariati i requisiti previsti per accedere alla professione che, per previsione dell’articolo 75 del decreto legislativo 59/2010 avviene presentando la SCIA alla camera di commercio competente; l’innovazione apprezzabile di questa nuova impostazione sta nel fatto di consentire di iniziare immediatamente l’attività, dal momento della presentazione della auto-certificazione.
Si passa poi ad analizzare il mediatore marittimo del diporto; figura affine al mediatore marittimo, ma dal quale vuole prenderne le distanze poiché l’oggetto delle trattative che questi mediatori seguono nella pratica quotidiana è ben diverso, esso infatti riguarda soltanto le unità da diporto; cioè imbarcazioni che navigano a puro scopo ricreativo o sportivo, senza fini commerciali (eccetto i fini commerciali consentiti dalla legge).
Tale figura è tutt'oggi in evoluzione, non riuscendo ancora a beneficiare di una disciplina ad hoc.
Se pur si prevede un codice (il codice della nautica da diporto) e con il decreto legislativo 3 novembre 2017 n. 229 se ne prevede (sulla carta) una disciplina specifica; nella pratica questa figura non gode ancora di autonomia poiché non è ancora stato emanato un regolamento attuativo che dia attuazione alle norme che la riguardano.
Si riporta poi una delle tipologie di contratto di incarico di mediazione, ponendoci l'interrogativo di quando e quanto questo sia vincolante o necessario per le parti. Dibattuto infatti questo ultimo tema in dottrina e in giurisprudenza, poiché il codice civile dando una nozione soggettiva della figura, non inquadra il rapporto giuridico che si viene creare tra mediatore e intermediato/i.
Infine, toccando l’aspetto pratico e dinamico della materia, viene analizzato un caso risolto dalla Corte d'Appello di Genova il 17 gennaio 2018.
Si è ritenuto questo di particolare interesse e importanza, poiché tratta di uno degli aspetti su cui il mediatore marittimo deve porre maggiore attenzione nello svolgimento della sua attività: l’obbligo di correttezza e informazione gravante sul mediatore, che fa direttamente riferimento all’articolo 1759 cod. civ.

This thesis has as object of analysis the maritime broker, an indispensable professional figure for those who want to buy a vessel or a craft, or rent it or lease it.
The sea becomes a meeting point for supply and demand, connecting people who are in very different international contexts; in this perspective, the figure of the maritime broker or "mediatore marittimo" or ship broker, if you prefer, becomes the protagonist, analyzer and specialist thanks to his deep knowledge of maritime contracts, or charter parties, and of the technical characteristics of the various naval types.
Trying to give a theoretical and at the same time a practical cut, we will try to frame this multifaceted figure.
The discussion will begin by reconstructing the evolution of this figure, starting from the historical origins, focusing on the general framework of the figure of mediator as described in the civil code, that have created many contrasts, up to the first desired specific discipline of the maritime broker with the law of 12 March 1968 n. 478: of fundamental importance because a definition was finally given to the figure, lightning his professionalism, providing for a specific role to which only those in possession of certain professional and civil requisites can register.
In part, the law on the organization of the profession of maritime broker is superseded by the legislative decree of 26 March 2010 n. 59, which abolished the role established in 1968, but leaving unchanged the requirements for access to the professional role which, pursuant to Article 75 of legislative decree 59/2010, takes place by submitting the SCIA to the competent chamber of commerce; the appreciable innovation of this new approach lies in the fact that it allows you to start the activity immediately, from the moment the self-certification is presented.
Then we move on to analyze the yacht broker ; figure similar to the maritime broker, but from whom he wants to distance himself because the object of the negotiations that these mediators follow in daily practice is very different, in fact it only concerns pleasure craft; that is, boats that sail for pure recreational or sporting purposes, without commercial purposes (except for commercial purposes permitted by the law).
This figure is still evolving today, still unable to benefit of ad hoc discipline.
Even if a code is provided (the yacht broker code) and with the legislative decree 3 november 2017 n. 229 it provides (on paper) a specific discipline; in practice, this figure still does not enjoy autonomy since an implementing regulation has not yet been issued to implement the rules that concern him.
Then one of the types of mediation contract is reported, asking us the question of when and how much this is binding or necessary for the parties.
In fact, this last theme has been discussed in doctrine and in jurisprudence, since the civil code, by giving a subjective notion of the figure, does not frame the legal relationship that is created between mediator and intermediary/s.
Finally, touching on the practical and dynamic aspect of the matter, a case resolved by the Court of Appeal of Genova on January 17, 2018 is analyzed.
This was considered to be of particular interest and importance, since it deals with one of the aspects on which the maritime broker must pay more attention in carrying out his activity: the obligation of correctness and information on the broker, which refers directly to article 1759 of civil code.