• auto a guida autonoma

La necessità di norme universali per facilitare la conduzione di veicoli in sicurezza confluì nell’arco di 59 anni nell’adozione di cinque Convenzioni internazionali; l’ultima, quella di Vienna del 1968, ha subito negli anni emendamenti che ne hanno eliminato il fulcro originario, in quanto oggi la presenza del conducente viene soddisfatta anche quando il veicolo utilizza un sistema di guida autonoma conforme alla normativa statale.
Le strategie europee per lo sviluppo della tecnologia nell’ambito stradale si sono estrinsecate nell’adozione della direttiva 2010/40/UE che mira a incoraggiare lo sviluppo di tecnologie di trasporto innovative per creare sistemi di trasporto intelligenti. Nel corso degli anni ci sono stati regolamenti delegati della Commissione europea al fine di adottare quelle specifiche comuni richieste dalla direttiva. Visto il rischio di frammentazione e disomogeneità del mercato interno nel settore dei Cooperative Intelligent Transport Systems e l’impiego della direttiva n.40 del 2010 rimasto ad un livello pressoché iniziale e disomogeneo tra i vari Stati, la Commissione ha proposto una modifica della stessa, che approvata dal Consiglio il 2 giugno 2022, riconosce la necessità di introdurre disposizioni e procedure comuni più particolareggiate rispetto al passato, in aggiunta a quelle già adottate, per giungere a una diffusione coordinata ed efficace degli ITS nell’intera Unione.
L’analisi di alcune normative che hanno consentito l’avvio della sperimentazione dei veicoli autonomi consente di distinguere due diversi approcci: quello top-down, che consiste nel ritenere necessaria l’emanazione di leggi nuove per problemi nuovi, che in quanto facenti eccezione, non possono essere ricompresi nella disciplina emanata prima dell’emersione di quella specifica questione. È questo il caso della Germania, del Regno Unito, dell’Italia, oltre che di quegli Stati federati degli Stati Uniti che hanno deciso di intervenire con normative ad hoc. Dall’altro lato, esiste una strategia bottom-up che considera il diritto “elastico”, capace di assorbire entro le sue logiche l’innovazione tecnologica e di fornire nuove risposte a problemi nuovi, senza che sia necessario adottare ulteriori leggi. Va in questa direzione l’approccio seguito inizialmente dagli Stati Uniti a livello federale, dalla Francia, dai Paesi Bassi e dal Giappone.
L'avvento dei veicoli autonomi inciderà su alcuni diritti, uno fra tutti quello alla protezione dei dati personali, dato che tale tipologia di auto provvederà ad immagazzinare più di 1 Tera Bytes di dati per ora; l’articolo 4 del regolamento europeo 24 maggio 2016, n. 679 annovera tra i dati personali qualunque informazione relativa al soggetto interessato, facendo rientrare nella categoria sia le informazioni che permettono di identificare la persona fisica in mondo diretto, sia quelle ad essa ricollegabili ma in modo indiretto. Pertanto si potranno configurare come tali i dati captati dai dispositivi installati sulle auto a guida autonoma. Inoltre, nei contesti come la Smart Area si pongono problemi circa il principio di finalità su cui deve fondarsi il trattamento dei dati; viene meno la sua funzione di trasparenza e viene inciso il diritto dell’interessato al pieno controllo dei dati durante il ciclo di trattamento, perché a causa dell’impiego massivo di dati vi è un’incontrollabilità ex ante di tutte le operazioni di trattamento e con essa a fortiori l’indeterminatezza delle finalità. Per la liceità del trattamento, ai sensi dell’art. 6 del regolamento ue n. 679 del 2016, il titolare deve individuare almeno una base giuridica, ma in tale contesto quelle prospettate nella norma non sono idonee, quindi la soluzione prospettata attualmente dalla dottrina, in attesa di un intervento specifico del legislatore, è quella del ricorso, anche congiunto a più basi giuridiche.
Proprio per la complessità del contesto i titolari del trattamento dovrebbero ricorrere a sistemi per rendere effettivo il diritto alla protezione dei dati personali. L’anonimizzazione attraverso tecniche di generalizzazione però, non risulta sempre adeguata ad elidere i rischi per i diritti degli interessati in quanto la valutazione se il dato è stato anonimizzato dovrà essere effettuata caso per caso tenendo conto dei mezzi che possono essere usati per identificare nuovamente la persona, del fatto che non si potrà mai escludere un rischio di reidentificazione e che il trattamento potrebbe innescare successive elaborazioni di informazioni originariamente acquisite.
Una soluzione migliore sembra rinvenibile nei principi di minimizzazione di privacy by design e by default, secondo cui le misure per la protezione dei dati dovranno essere scrutinate in chiave preventiva rispetto ai rischi per i diritti degli interessati e dovranno essere incorporate negli strumenti utilizzati, in modo da garantire il d. alla privacy per impostazione predefinita, cosicché la soluzione di default dei soli dati da progettare inciderà non solo sulla quantità dei dati raccolti ma anche sulla portata e durata del trattamento.
Per quanto concerne i problemi etici coinvolti in tale settore si vede come essi non potranno trovare una soluzione univoca per tutti i Paesi in quanto i principi morali degli uomini non sono universali, bensì variano a seconda della cultura, delle condizioni economiche e dell’area geografica di appartenenza. L’unica che ad oggi si è preoccupata di tali questioni è la Germania che ha stilato delle linee guida per i produttori, basate sulla centralità della tutela della vita umana. I problemi di natura morale incidono anche sulla brevettabilità del sistema di guida autonoma: ciò che la potrebbe ostacolare non è l’illiceità in sé dell’invenzione, bensì l’inadeguatezza del panorama normativo di riferimento.
Per quanto concerne i profili penalistici, i veicoli autonomi fanno sorgere problemi circa i criteri di imputazione della responsabilità in caso di sinistri; se in taluni casi sono risolvibili attraverso l’attribuzione alla figura parafulmine del conducente potenziale, in altri è inevitabile abbandono del diritto penale in favore di altri strumenti, quali ad esempio quello risarcitorio, per la tutela delle legittime pretese delle persone offese.
Per quanto riguarda la cybersecurity le linee guida SAE ritengono necessaria una analisi preventiva dei rischi cyber e una successiva gestione degli stessi che si basi processi organici che includano politiche per la gestione della sicurezza, l’esecuzione di attività di cybersecurity e l’analisi di vulnerabilità con test di penetrazione post-produzione. In linea con esse risultano i regolamenti UNECE del 22 gennaio 2022 n. 155 e 156, che introducono un sistema di gestione della sicurezza informatica per tutte le aziende che immettono veicoli sul mercato, richiedendo che l’attenzione alla sicurezza informatica debba permeare l’intero ciclo di vita del veicolo, dalla fase di ideazione fino a quella di rottamazione, predisponendo un sistema di sorveglianza attiva sui rischi e sulle vulnerabilità che dovessero manifestarsi sul prodotto in esercizio. Il car maker ed i fornitori vengono, però, lasciati liberi nella definizione delle tecniche e delle soluzioni per far fronte alle diverse classi di rischio prospettate nel regolamento; il regolamento n. 156, invece, prescrive l'introduzione di un sistema di gestione degli aggiornamenti del software dei veicoli, che permette di fornirne una sicurezza permanente per l'intero ciclo di vita.
Di fronte alla crescente preoccupazione dell'opinione pubblica in materia di sicurezza informatica, alcuni Stati federati hanno provveduto ad affrontare la questione, ma senza farlo con specifico riferimento ai veicoli autonomi; dato che è stata sottolineata la possibile ma soltanto ipotetica estensione di tali leggi in futuro e che lasciare la regolamentazione delle auto senza conducente esclusivamente agli Stati amplifichi l'impatto dannoso posto dalla mancanza di competenza tecnica delle autorità statali, è stato proposto il disegno di legge H.R. 3711 Self Drive Act nel quale si prevede la modifica dello United States Code al fine di consentire il commercio delle auto autonome solo se il produttore abbia sviluppato un piano di sicurezza informatica che delinei le pratiche per rilevare e rispondere ad attacchi informatici, analogamente a quanto previsto dal regolamento UNECE n. 155.
In fine guardando al driverless automotive phenomenon, assumendo la prospettiva della persona disabile, i vantaggi per la sua qualità di vita potrebbero essere molteplici. In questi termini l’auto potrebbe essere intesa come strumento sofisticato volto a migliorare e favorire la qualità degli spostamenti, massimizzando i benefici e minimizzando i costi, non esclusivamente economici, del movimento. L’urbanistica smart configurerebbe una città in cui l’uguaglianza viene creata nella prassi, anche grazie a specifici interventi normativi idonei a promuoverla come obbiettivo. La persona disabile vedrebbe così aumentare le proprie capacità di spostamento e movimento, in virtù di un rinnovato principio di autonomia inteso in senso sempre più relazionale.
Se da un lato è vero che lo sviluppo di tecnologie all’avanguardia destinate al mercato automobilistico è chiaramente un ambito d’interesse prettamente dei privati, dall’altro occorre evidenziare come le istituzioni dovrebbero contribuire in virtù di una prospettiva antidiscriminatoria che si pone al centro della normativa ordinamentale e sovranazionale; la politica potrebbe decidere di orientare la ricerca e l’innovazione in tema di driverless car attraverso incentivi finalizzati all’inclusione delle persone con disabilità, nell’ottica del perseguimento del divieto di discriminazione.
Le barriere all’accesso alle auto autonome emergono anche nel contesto statunitense: esse sono la patente di guida, il reddito che di fatto ne rende impossibile l’acquisto ed in terzo luogo la progettazione inaccessibile, che determinerebbe, se tali veicoli verranno utilizzati per il trasporto pubblico, una violazione del titolo II dell’Americans with Disabilities Act (ADA), che impone l’obbligatoria accessibilità a "servizi, programmi o attività di un ente pubblico” per le persone con disabilità.