• Autorità di regolazione dei trasporti
• autorità indipendenti
• regolazione dei trasporti in europa.
• regolazione indipendente
• trasporti

Oggetto della tesi è l’esame dello sviluppo della regolazione indipendente nel settore dei trasporti.
La necessità di questa regolazione nasce dalle politiche di liberalizzazione stabilite dalla Comunità europea e da esse discende la tendenza, da parte di alcuni Stati Membri dell’Unione Europea, ad istituire organismi di regolazione indipendente.
La disamina si focalizza in particolare attorno alla neo istituita Autorità di regolazione dei trasporti italiana.
Il primo capitolo è incentrato sul ruolo dell’Unione Europea che, nell’intento di creare un mercato unico, ha avviato un processo di liberalizzazione del settore dei trasporti consistente nell’apertura alla concorrenza di un’attività precedentemente esercitata in maniera prevalente monopolistica.
Monopoli che, se non sono giustificati da una missione d’interesse economico generale, nella maggior parte dei casi generano prezzi elevati, un servizio meno efficiente e ritardi in termini di innovazione o investimenti. Questa è la ragione che ha spinto la Comunità europea ad operare al fine di eliminare i monopoli a favore della creazione di un mercato comune dei trasporti, ovvero il conseguimento della libera prestazione dei servizi e dell'apertura dei mercati per migliorare la qualità del servizio e ridurre il livello dei prezzi.
Fin dal Trattato di Roma del 1957 viene annunciato l'obiettivo di instaurare una politica comune in materia e viene affidato al legislatore dell'Unione il compito di adottare le misure all'uopo necessarie.
Il legislatore riceve così mandato ad ispirarsi ai principi di libertà e di non discriminazione tra cittadini degli Stati membri.
L’introduzione di regolamenti, negli anni successivi, va a disciplinare l'applicazione del diritto della concorrenza ai trasporti.
L’analisi si focalizza in seguito sulle regole applicabili alla concorrenza e agli aiuti di Stato, che in tale mercato assumono un rilievo particolare, trattandosi di un settore nel quale notoriamente il ricorso a finanziamenti pubblici e sovvenzioni da parte degli Stati è assai diffuso.
Si esamina anche quello che era, ed è tuttora, un importante obiettivo del legislatore comunitario: il rafforzamento dei diritti del passeggero quale parte contrattuale debole e, come tale, bisognosa di particolare tutela.
Per dare una visione completa è necessario analizzare la disciplina vigente nelle varie tipologie di trasporto, con uno sguardo alle convenzioni internazionali, ove presenti, per poi dedicarci alla legislazione comunitaria mettendo in evidenza quali siano gli organi italiani predisposti alla vigilanza.
Passiamo quindi a porre attenzione ai poteri del Parlamento europeo in materia di trasporti, analizzando, successivamente, l’orientamento da esso tenuto negli anni 2000 per comprendere meglio da dove nasce il "nuovo" Libro bianco sul futuro dei trasporti entro il 2050 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile», pubblicato il 29 marzo 2011 dalla Commissione europea.
A chiusura del capitolo analizziamo, con particolare interesse, come i processi di liberalizzazione abbiano portato i vari Stati membri dell'unione ad istituire differenti sistemi di regolamentazione dei trasporti a seguito dei diversi approcci adottati in relazione alle strutture e alle competenze degli organismi di regolazione dei trasporti. Questi organismi possono essere classificati in base al loro grado d'indipendenza rispetto agli organi governativi competenti e ai principali operatori del settore.
Notiamo come nella scelta del tipo di organismo abbia svolto un ruolo importante la Comunità Europea che, tramite una Direttiva, richiedeva la creazione di un organismo di regolazione per il settore ferroviario con lo scopo di garantire una supervisione indipendente e imparziale del mercato.
Ciò ha portato alla tendenza, comune nella maggior parte degli Stati membri, ad istituire organismi indipendenti; scelta condivisa anche dal governo italiano il quale, con decreto legge n.1 del 24 Gennaio 2012, del Consiglio dei Ministri, ha deliberato la nascita dell'Autorità di regolazione dei trasporti.
Nel secondo capitolo, dato uno sguardo alla spinta europea che ha portato, pur senza un disegno organico, alla creazione di Autorità amministrative indipendenti, si prendono in esame le caratteristiche comuni della regolazione indipendente.
L’analisi parte dal difficile innesto costituzionale delle Autorità indipendenti cioè dalla collocazione di questi organismi nel quadro dei poteri pubblici.
Viene data attenzione anche alla natura giuridica di detti organismi che, fin da subito, è stata oggetto di discussione in dottrina.
Successivamente si analizza l’indipendenza come assoluta estraneità ed indifferenza dell'attività dell'organo agli interessi alla cui regolazione la sua attività è diretta.
Indipendenza che si riscontra oltre che nei confronti dalle imprese regolate, anche rispetto al potere politico, in quanto caratteristica che mal si concilia con l’elevata tecnicità e specializzazione richiesta ai membri di tali organi.
Consideriamo infatti come questi due elementi, indipendenza e tecnicità, siano alla base dei meccanismi di nomina che esamineremo nel paragrafo successivo mettendo in risalto che non sussiste, per gli organismi di regolazione indipendente, un meccanismo di nomina unico.
Affrontiamo anche il tema della statuizione di ulteriori fattori a garanzia dell’indipendenza tra cui anche la questione dell’impugnabilità degli atti di nomina, resa possibile da una recente sentenza del Tar del Lazio.
Nell’intento di rendere un quadro più completo riguardo alle nomine analizziamo anche la trasparenza e la disciplina sul conflitto di interessi.
Quest’ultima è oggetto di particolare attenzione nelle attuali dinamiche politiche in quanto, dopo anni di proclami, è in discussione in Parlamento un nuovo disegno di riforma.
L’analisi si focalizza, successivamente, sui poteri riconosciuti a questi organi considerando, nello specifico, i poteri normativo, di aggiudicazione e sanzionatorio.
In riferimento al primo si pone l’attenzione anche sui meccanismi Air e Vir cioè reciprocamente analisi dell’impatto della regolamentazione e verifica dell’impatto della regolamentazione.
Nel terzo capitolo analizziamo la neo istituita Autorità di regolazione dei trasporti rivedendo il percorso che ha portato all’istituzione di questa nuova autorità ed il ruolo importante giocato dalla Commissione europea.
Una volta delineato il quadro normativo che ha portato a questa nuova autorità, delineiamo le finalità e lo scopo di questo nuovo organismo passando, inevitabilmente, anche dalla disamina delle competenze e dei poteri ad essa riconosciuti. In seguito andiamo ad analizzare le Garanzie di difesa a disposizione delle imprese sottoposte a procedimento e la legittimazione ad agire in giudizio riconosciuta all’Autorità.
Si cerca di delineare quali siano i soggetti sottoposti a regolamentazione, non essendoci una chiara ed univoca disposizione a riguardo.
Notiamo come non siano soggetti a regolamentazione esclusivamente le imprese attive nell’esercizio dell’attività di trasporto, ma anche i soggetti competenti come le pubbliche amministrazioni e altre Autorità di settore.
Si passa a valutare, inoltre, se effettivamente vi fosse bisogno di una nuova autorità ad hoc dei trasporti, tenendo in considerazione le dichiarazioni dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato a riguardo.
A conclusione di questo capitolo analizziamo come, in un periodo di spending review in cui si era orientati a favore di un accorpamento delle diverse autorità, sia stato possibile istituire una nuova autorità.
Vediamo su quale tipo di finanziamento si basa e che impatto avrà quest’ultima autorità sulle casse dello stato.
Nell’ultimo capitolo ci soffermiamo in particolare sui rapporti che intercorrono tra l’Autorità dei trasporti e altri organismi.
Iniziamo prendendo in considerazione i rapporti con le altre autorità, in particolare l’Agcm, rimarcando i punti di contatto tra di esse e le eventuali sovrapposizioni di competenze.
Considerando che questa situazione può creare delle problematiche, osserviamo che, per far fronte a ciò, la strada da percorrere è quella della leale collaborazione tra gli organi, attuata mediante protocolli ed intese che definiscano, sia sul piano metodologico sia sul piano del processo decisionale, un sistema di cooperazione.
Affrontiamo in seguito anche i rapporti intercorrenti tra l’autorità e l’amministrazione centrale, ove va a relazionarsi con il Comitato interministeriale di programmazione economica,− Cipe −, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Mit –, ed il Ministero economia e finanza – Mef – senza dimenticare i rapporti che intercorrono con l’Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali.
A fronte di queste analisi evidenziamo come l’Autorità, talvolta, si affianchi ad amministrazioni o organismi esistenti mentre, altre volte, ne assorba, in tutto o in parte, funzioni o più semplicemente compiti.
In tale ambito generale di relazioni non possiamo esimerci dall’esaminare anche quelle intercorrenti con l’Unione europea e gli organismi degli stati membri caratterizzati da sistemi di cooperazione.
Per fornire un quadro completo dei rapporti dell’autorità con altri organismi, analizziamo, infine, quelli intercorrenti con gli enti territoriali.
Questi rapporti si sono dimostrati fin da subito i più complessi e dibattuti.
Osserviamo come la presunta sovrapposizione di competenze con le regioni in tema di trasporto pubblico sia sfociata nel ricorso alla Corte Costituzionale da parte della regione Veneto.
A conclusione della disamina riportiamo uno spunto critico, presente in dottrina, in cui viene posto il quesito se a questa nuova autorità siano affidate troppe competenze o pochi potere: arrivando a riscontrare dei limiti propri dell’autorità.