• Shipping marittimo

L’elaborato, dal titolo “Shipping marittimo a corto raggio (SSS) ed Autostrade del mare (Mos), parte dall’analisi dei trasporti marittimi nell’accezione storica, contestualizzando da uno scenario macro, europeo, mediterraneo e, infine, italiano, analizzando decreti, legislazioni e giurisprudenza in materia.
Difatti l’evoluzione storica del sistema manifatturiero ed industriale mai ha potuto prescindere dal settore trasporti divenuto via via parte essenziale con l’evoluzione economica dei paesi e l’abbattimento delle frontiere. La graduale globalizzazione e democratizzazione hanno implicato la necessità dello sviluppo dei trasporti ma anche la sostenibilità di essi. Ci è piaciuto a tratti parlare anche di eticità di tale sviluppo, per questo all’inizio del lavoro abbiamo scritto “…doing the things right is not what matters most. What matters is that we have to believe in is -doing the right things right”.
Partendo dall’analisi storica dell’evoluzione del trasporto nelle diverse modalità stradale, ferroviario, aereo e marittimo, analizzando i cicli di trasporto semplici e complessi, si perviene quasi automaticamente alla costatazione che l’elemento acqua è quello che maggiormente interessa e può interessare il mondo intero. Infatti, è quasi strano chiamare il nostro Pianeta Terra quando è composto dall’80% di acqua!
Abbiamo preso in esame le cosiddette Autostrade del Mare, differenziando il Deep Sea Shipping dall’Short Sea Shipping, soffermandoci sugli aspetti positivi sia in termini economici sia di sostenibilità del trasporto marittimo combinato rispetto le altre modalità.
Per andare da Milano a Palermo (si tratta di una distanza stradale di quasi 1.500 chilometri) ci vuole un tempo lunghissimo. Caricare un camion di arance (a Palermo) per portarle a Milano (ad esempio) comporta un viaggio senza fine. Senza dimenticare che i 1.500 chilometri di strada vanno tenuti debitamente asfaltati, ci vogliono pompe di benzina, aree di servizio, segnaletica, controlli. Immaginiamo di far salire quel camion di arance su una nave traghetto a Palermo. La nave arriverà a Genova e da Genova il camion dovrà percorrere solo 140 chilometri per giungere a Milano. È chiaro che tra Palermo e Genova non c’è alcuna strada da asfaltare, non bisogna fare “manutenzione”, non servono controlli e/o pompe di benzina. Si evita il traffico e la congestione che c’è invece sulla strada. E, soprattutto, se anziché far viaggiare una nave, se ne vogliono far viaggiare sulla stessa rotta due, tre, oppure dieci o venti o magari cento, non c’è bisogno di allargare la “carreggiata”!
Grazie alle Autostrade del Mare sono state risparmiate 680 mila tonnellate di Co2 equivalente alle emissioni annue di una città di un milione di abitanti.
La ricerca è stata contestualizzata successivamente in uno scenario europeo con le reti TENT-T (trans european network transport) introdotte già con il Trattato di Maastricht del 1992. L’Europa Unita ha ovviamente compreso che erano soprattutto i trasporti a unire e abbiamo visto come negli anni abbia sempre rivolto una attenzione crescente al settore. Attenzione economica e di sostenibilità. Infatti, nel libro bianco dell’Unione Europea del 2001 si sottolinea l’importanza di “legare il destino dei tipi di trasporto” garantendo collegamenti mare-vie navigabili-ferrovie e sviluppare le “autostrade del mare”, favorire il decollo delle operazioni intermodali, rilanciando l’importanza del nuovo modello “Marco Polo”, eliminando le cosiddette “strozzature” e favorendo il decongestionamento dei grandi assi.
A seguire abbiamo preso in esame l’area mediterranea con i dati dei traffici marittimi degli ultimi anni, soprattutto con i successi registrati nel 2017-2018 per il settore container, anche grazie al fenomeno del “gigantismo navale” ove assistiamo alla messa in opera di navi sempre più grandi e anche di società sempre più grandi. Indiscutibile che l’Italia e il mezzogiorno assumano l’importanza di un vero proprio ponte tra l’Europa ed il mediterraneo/area Mena (Turchia, Egitto, Giordania ecc.). A sintetizzare i progressi complessivi di quest’area basta analizzare il PIL che aumenta mediamente del 4% dal 1995 al 2016 contro l’1,9 % nell’UE.
Tornando al “mare nostrum” abbiamo analizzato le attenzioni prestate dai vari governi italiani per lo Short Sea Shipping, dal programma Marco Polo al Piano Generale della logistica del 2001, fino alla concretizzazione delle Zone economiche esclusive ed ai decreti Eurobonus, ferrobonus…
Imprescindibile non fare un cenno anche alla sicurezza della navigazione, intesa come prevenzione rispetto al rischio di danni alle persone, alle cose e all’ambiente marino, determinati da cause accidentali, indipendenti da precise volontà di offesa, rispetto a quelle dolose, distinguendo le due accezioni di “security” e “safety”.
Nel bel mezzo del nostro studio, agli inizi di quest’anno, mentre analizzavamo i dati anno su anno, con aumenti o diminuzioni di percentuali, spesso poco significative, vivendo l’esperienza sconvolgente dell’epidemia covid-19, a parte il dramma umano, abbiamo dovuto constatare il sovvertimento di ogni numero e previsione. Per questo ci è sembrato opportuno chiudere il lavoro proprio con l’analisi delle conseguenze sull’economia e sui trasporti che, soprattutto per alcuni segmenti come quello della crocieristica e ro-ro si sono registrati risultati sconvolgenti, con quasi un azzeramento di ogni statistica. Abbiamo preso in esame i risultati ufficiali del primo trimestre, utilizzando dati offertici dall’Istat, ma anche da qualche rivista specializzata di settore, offrendo anche qualche proiezione del secondo trimestre. Sono dati provvisori e speriamo vivamente che il 2020 possa registrare risultati migliori con un decremento del PIL che possa non superare l’8-9% come attualmente viene indicato. Tanto dipenderà ovviamente dall’evoluzione/involuzione dell’epidemia e relativo lockdown.