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La politica portuale e dei trasporti è uno dei temi strategicamente più importanti sotto la lente dei legislatori nazionali e, soprattutto, dell’Unione Europea. Quest’ultima è impegnata, da vent’anni a questa parte, nel tentativo di liberalizzare, con alterni risultati, il mercato dei servizi portuali; questi, è bene sottolinearlo, non si limitano alle operazioni portuali di imbarco, sbarco e movimentazione di merci, ma ricomprendono ogni servizio reso in porto alla nave ed ai beni trasportati, oltreché i c.d. servizi ancillari, o tecnico-nautici, i quali ultimi, a tutt’oggi, rimangono gestiti in situazione sostanzialmente di monopolio. Tale ultimo riferimento è di particolare importanza, poiché riassume in sé il cuore del problema: i servizi portuali, per loro natura di importanza strategica, e di rilevante peso economico, sono stati per lungo tempo – ed in certi casi sono tuttora – prerogativa diretta degli Stati centrali, gestiti, più che regolati, dalle amministrazioni pubbliche.
La ragione “nobile” di tale stato di fatto consiste nella considerazione che, da un lato, i porti sono quasi ovunque beni demaniali, proprietà indisponibile dello Stato, e, dall’altro, i servizi portuali sono considerati servizi pubblici, la cui fruibilità deve essere comunque garantita. In virtù di queste argomentazioni sono a lungo sopravvissute – in Italia più che altrove – tendenze corporativistiche, a tutto danno dell’efficienza e della qualità dei servizi, in un sistema perverso che trovava nello stesso Stato il proprio paladino. Questo stato di cose, tuttavia, non poteva durare, considerato il livello di deterioramento cui era giunto, e la Corte di Giustizia, dagli anni ’90, ha imposto al settore l’applicazione dei principi comunitari in materia di concorrenza.
Si è trattato probabilmente dell’ultima vittoria comunitaria nel settore. Nel nuovo millennio è, infatti, naufragata per ben due volte la direttiva che intendeva porre ordine nell’ambito dei servizi portuali (il c.d. pacchetto De Palacio); altrettanta sfortuna ha avuto la direttiva Bolkenstein, dal cui ambito di applicazione è stato escluso il settore in parola. Rimane così incerto il futuro dei porti, se guardato dal punto di vista europeo: l’opposizione di Stati e moderne corporazioni non di rado, grazie ad attente strumentalizzazioni, ha raggiunto una portata preoccupante, considerate le tensioni sociali alla vigilia degli emendamenti che hanno stravolto i principi liberali alla base della Bolkenstein, ed ha impedito la liberalizzazione autentica e definitiva del settore, benché l’apertura del mercato avesse dimostrato di garantire un incremento della qualità dei servizi ed un abbassamento dei prezzi, con conseguente innalzamento dei traffici. Nel frattempo i porti mediterranei, ed in particolare quelli italiani, perdono competitività anno dopo anno, complice una disciplina interna contraddittoria ed un legislatore sostanzialmente assente.
Così il patrimonio ed i talenti che certamente possiamo vantare rischiano ancora di essere sviliti – dopo un lungo periodo in cui lo sono stati effettivamente – a causa della miopia, o della semplice lentezza, dell’ordinamento nazionale, il quale sembra cronicamente incapace di attrezzarsi per tempo ai cambiamenti che il contesto socio-economico impone. Al momento di scrivere questa tesi, dopo un’elaborazione quasi decennale, è pronta una proposta di riforma della legge 84/1994, sulla gestione dei porti. Il testo, già approvato in Senato, risponde a numerose delle istanze avanzate da dottrina, giurisprudenza, Autorità Portuali ed operatori privati, si presenta come certamente avanzato rispetto allo stato delle cose, e necessario per rilanciare l’agonizzante portualità italiana. Tuttavia, confermando un trend ormai consolidato, esso arriva troppo tardi, sullo scadere della legislatura ed in un momento politico di altissima incertezza.
Alla luce di tutto questo, si intende qui dare atto dell’evoluzione normativa che ha investito, e che tuttora coinvolge, la portualità nazionale a partire dai primi anni ’90, sottolineando criticità e possibili linee evolutive del sistema, con particolare attenzione per l’obiettivo dell’efficienza e dello sviluppo, cui l’apertura alla concorrenza e la privatizzazione del settore sono chiamati a dare impulso.