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In Italia, come in molti altri paesi europei (eccezione fatta per Francia ed Inghilterra dove la sperimentazione delle intersezioni circolari iniziò intorno agli anni '20), l’ introduzione dello schema a rotatoria ebbe inizio nei primi anni '80. Tale infrastruttura ha, però, una storia più che centennale: il sistema di circolazione rotatorio a senso unico fu infatti proposto per la prima volta nel 1903, per il Columbus Circle di New YorK City, dall’ ingegnere William Phelps Eno, “il padre della regolazione del traffico”. Altre piazze circolari esistevano prima di tale data; tuttavia esse erano concepite come particolarità architettoniche all’ interno delle quali era permessa la circolazione a doppio senso attorno all’ isola centrale. Inoltre, William Phelps Eno fu il primo a proporre la precedenza ai veicoli circolanti sull’ anello, dato che sulle prime rotatorie vigeva la regola del “dare precedenza a destra”.
Eno può quindi essere ritenuto il promotore, sia degli schemi di percorrenza a senso unico sia delle modalità di circolazione in rotatoria.
L’ intersezione circolare costituisce una delle più interessanti e moderne tipologie per la sistemazione delle intersezioni stradali.
Infatti, oltre alle ottime prestazioni in termini di funzionalità (capacità, ritardi, lunghezza delle code) vanno sottolineate le caratteristiche intrinseche di sicurezza che tale tipo di schema possiede; questo ultimo aspetto è una conseguenza delle seguenti migliorie:
riduzione dei punti di conflitto. Tale fatto risulta evidente considerando una nodo, a quattro bracci, di una rete stradale: un eventuale sistemazione con incrocio tradizionale porta ad avere, tra le possibili traiettorie dei veicoli, 32 punti potenziali di conflitto mentre l’ utilizzo di uno schema a rotatoria riduce tale numero a 8;
assenza di conflitti di attraversamento. Ad essi sono associati gli incidenti più pericolosi: frontali e ad angolo retto;
riduzione della velocità di percorrenza e delle differenze di velocità tra i veicoli che sono coinvolti nella collisioni. Le traiettorie imposte dalla geometria dello schema presentano raggi di curvatura tali da ridurre le velocità, sia sull’ anello che sugli ingressi.
La conseguenza di tutto ciò è che, se confrontiamo i tassi di incidentalità delle intersezioni tradizionali, semaforizzate e non, con quelli delle rotatorie, possiamo osservare differenze notevoli a vantaggio delle ultime.
Si riscontra anche una minore pericolosità delle collisioni, cioè un minor numero di sinistri con danni alle persone sul totale di incidenti.
Sono tutti questi motivi che fanno dirigere, sia in progetto sia in riqualificazione, verso la scelta della rotatoria come possibile sistemazione.