• differenziale bloccato
• momento d'imbardata
• pneumatico lineare
• pneumatico non lineare
• scorrimento teorico

L'obiettivo della presente tesi è stato l'analisi, a regime, del comportamento dinamico di un
autoveicolo nel caso in cui il differenziale sia bloccato. Un elemento che contraddistingue
l'analisi è il nuovo contributo al momento d'imbardata derivante dal differente valore assunto
dalle forze longitudinali, e che si aggiunge a quello classico delle forze laterali. L'azione
delle forze motrici, insieme all'introduzione degli scorrimenti teorici, necessari per descrivere
correttamente le forze scambiate a terra dai pneumatici, rendono inapplicabili i modelli
classici di analisi. Sono stati formulati, quindi, due nuovi modelli, ciascuno caratterizzato da
un diversa tipologia di pneumatico, consentendo lo studio del comportamento dinamico del
veicolo, attraverso le tre manovre classiche: velocitµa longitudinale costante, angolo di sterzo
costante e raggio di curvatura costante. Dallo studio dei risultati ottenuti µe emerso che il
sistema dinamico µe sempre non lineare, indipendentemente dal tipo di modello di pneumatico
adottato, e che occorre rivedere la definizione di gradiente di sottosterzo, visto che risulta
funzione, non solo dell'accelerazione laterale a regime, ma anche del parametro di manovra.

The aim of this thesis was to study the steady-state behaviour of vehicles with locked diffe-
rential. One of the main features of the analysis is the new term in analytical expression of
yaw moment, caused by differences in the longitudinal forces in addition to the classical la-
teral forces. These last ones, together with the theoretical slips that are required to properly
define all dynamic forces, make classical models of analysis unsuitable. We had to redefine
two different models, characterized by linear and non linear tyre behaviour respectively. The
analysis was done, observing the dynamic behaviour of the vehicle during the classical ma-
noeuvres: steady longitudinal velocity, steady steering angle and steady bend radius. From
the results that we have obtained in our study we can assert that the dynamic system is
always non linear, independently from the tyre behaviour. Moreover, it will be necessary
to change the definition of understeer gradient because, lacking a differential gear, it beco-
mes a function not only of the steady-state lateral acceleration, but also of the distinctive
parameter of each manoeuvre.