• FERROVIARIO

Parlare di Progettazione Ferroviaria oggigiorno in Italia significa inevitabilmente parlare di “Grandi Opere” e conseguentemente di grandi investimenti. Le considerazioni riferite agli aspetti Tecnici e progettuali che seguiranno devono essere necessariamente inserite in un contesto economico- finanziario rappresentativo della situazione attuale; tenuto conto di questo ogni proposta qui analizzata non si è limitata alla sola matrice tecnica ma ha sfruttato le capacità ingegneristiche per ottimizzare anche da un punto di vista economico la soluzione adottata, in termini non solo di giustificazione delle opere previste ma anche di massima ottimizzazione delle risorse disponibili. Tuttavia la situazione odierna non lascia purtroppo grandi possibilità; è ben noto anche ai non più esperti del settore quanto la concentrazione degli investimenti nel settore ferroviario sia stata orientata verso la realizzazione delle Linee ad Alta Velocità/Capacità, senza dubbio assolutamente giustificabili, ma con dei costi impressionanti; il prezzo al Km delle nostre linee veloci è lievitato in maniera esponenziale rispetto a quello dei nostri cugini Transalpini ma anche rispetto a quello delle linee veloci Tedesche (in Italia siamo ben oltre i 20 milioni €/Km!). Prima quindi di arrivare all’argomento principe su cui si basa tutta questa trattazione ovvero il trasporto merci su rotaia, se si ragiona in termini di priorità di investimento si passa inevitabilmente prima dal trasporto passeggeri regionale che in alcuni casi (parlo anche a titolo personale) versa in condizioni drammatiche. Il Confronto con gli stati Europei nostri concorrenti risulta inopportuno in quanto il divario formatosi grazie alle nostre carenze sembra al momento incolmabile. Come giustificare quindi tutta una serie di investimenti finalizzati al potenziamento del trasporto merci su ferrovia e dare quindi un senso a quanto di seguito verrà esposto? Per avere un quadro chiaro e completo si deve pensare non ad un singolo modo di trasporto a se stante, ma piuttosto ad una “catena logistica” originata dal luogo degli scambi delle merci per eccellenza ovvero il Porto. Il trasporto marittimo infatti è l’unico che ha una potenzialità adeguata all’immensa necessità di movimentazione, esso costituisce il cuore della logistica moderna la quale rappresenta ormai un settore strategico delle economie moderne con un peso che contribuisce per almeno il 15% alla formazione del PIL. L’ Italia evidenzia già un Gap rispetto agli altri stati europei stimabile intorno ai 3-4 punti di PIL con un pesante onere esterno a carico del sistema produttivo in termini di congestionamento, all’allungamento dei tempi per l’approvvigionamento e la vendita di ogni genere di prodotto finito o semilavorato. La frattura che si è venuta a formare tra il trasporto marittimo e quello terrestre (su ferrovia e su strada) è dovuta al fatto che mentre
da un lato si è avuta un espansione basata su economie di scala che ha condotto al gigantismo navale, dall’altro lato non si è avuta un’ evoluzione parallela e in alcuni casi non si riesce più a far fronte a volumi di traffico di tale dimensione. Le ripercussioni sul sistema viario portano quindi a fenomeni di saturazione e congestionamento a scapito degli altri utenti. La situazione del porto di Livorno, oggetto di questa analisi risulta diversificata: lo scalo ha vissuto e continua a vivere una involuzione negativa del trasporto merci containerizzato il che ha come effetto la perdita di competitività rispetto ai diretti concorrenti: il porto di La Spezia al momento movimenta circa il doppio delle unità di trasporto. L’intervento si basa quindi sulla capacità di sfruttare sia le infrastrutture esistenti sia le peculiarità che contraddistinguono la realtà del porto di Livorno (ne è un esempio l’area a tergo del porto stesso la quale risulta priva di limiti e vincoli di espansione). Rimane il problema dell’approvvigionamento delle risorse economiche necessarie alla realizzazione delle opere previste; Da tempo parlando di “Spending Review” utilizzando una sistematica analisi delle strutture organizzative e delle procedure di attuazione dei singoli atti all’interno dei programmi, vi è stato un orientamento degli investimenti verso i settori ritenuti chiave per lo sviluppo. Uno di questi è proprio quello ferroviario; è noto a tutti lo stanziamento da parte dell’Unione Europea di 5 Miliardi di euro da investire in tale settore. Oltre a questo esiste poi un’altra dinamica che sempre più si sta affermando, ossia quella dell’avvento dei privati; A partire dal 2001 si sono affacciate nuove società concorrenti a Trenitalia nell’ambito del trasporto merci su rotaia in particolare per quello che concerne l’intermodale. A chiedere le licenze di circolazione sulla rete gestita da RFI non sono state solo le imprese dedite al trasporto merci; il nuovo treno ad alta velocità “Italo” rappresenta un magnifico esempio di investimento in funzione di un sostanziale miglioramento del servizio a spese di soggetti privati. Secondo quest’ ottica si potrebbe pensare ad un coinvolgimento di tali soggetti nell’ambito non solo del materiale rotabile ma anche della realizzazione delle infrastrutture e delle opere civili necessarie alla creazione di itinerari dedicati alla circolazione delle merci. Il futuro dipenderà oltre che dall’imparzialità di RFI nel gestire i rapporti con i nuovi vettori, dalla capacità delle varie imprese di diventare veramente competitive con l’autotrasporto , rispetto al quale la ferrovia è risultata quasi sempre perdere in termini sia di costi sia di tempi di viaggio. Ma il confronto fra i diversi mezzi di trasporto sarà sempre iniquo finchè nel bilancio non verrà messo in conto il peso anche economico dei costi esterni, come l’inquinamento ambientale la dipendenza energetica e la sicurezza (sulle strade e autostrade italiane in media 20 morti al giorno); su questo terreno emergono, e con grande evidenza, i pregi finora ineguagliabili della ferrovia.