• Microsimulazione
• semaforizzata

Negli ultimi decenni la mobilità ed il traffico sono diventati temi di grande attualità. L’auto è diventata il mezzo preferenziale per fasce di mercato sempre più vaste, a causa dei cambiamenti subiti dalla domanda di trasporto non solo in termini quantitativi, ma anche riguardo alla sua struttura temporale e spaziale. Tutto questo non è stato accompagnato da una corretta pianificazione dei sistemi di trasporto, che sarebbe servita per giungere ad un equilibrio territoriale e di ripartizione modale, con la conseguenza di portare le strade ai limiti della capacità con sempre più frequenti e maggiori fenomeni di congestione peggiorando così le prestazioni delle reti stesse.
Le congestioni che si possono verificare hanno una forte caratterizzazione temporale, infatti sono fenomeni che si presentano in particolari momenti del periodo di osservazione. Per esempio se analizziamo delle situazioni relative ad intersezioni che si trovano nei pressi di edifici scolastici vedremo che la maggiore affluenza si avrà all’orario di ingresso e di uscita degli studenti dalla struttura scolastica. Ci sono molti altri esempi che potrebbero essere proposti come quello dei centri commerciali, o come la riduzione della capacità della strada a causa di un incidente o di un cantiere presente sulla carreggiata.
Per una giusta valutazione di questi fenomeni sono necessari degli strumenti adeguati che oltre a collocare spazialmente il fenomeno valutino i suoi effetti nel tempo, considerando il momento di inizio e la sua evoluzione con il passare del tempo e con il modificarsi delle condizioni di traffico. Per questo si sta sempre più diffondendo l’utilizzo di modelli di assegnazione dinamica del traffico o modelli DTA (Dynamic Traffic Assignment), quali strumenti analitici per la simulazione e l’analisi quantitativa dei fenomeni caratteristici di una rete di trasporto.
Con i metodi di simulazione tradizionali nati agli inizi degli anni ’50, ci si basa sull’ipotesi di stazionarietà intraperiodale. Si valuta cioè la domanda di trasporto,assunta in termini di valore medio nel periodo considerato, su un intervallo sufficientemente lungo tale da poter considerare le condizioni come stazionarie. Questo comporta che non possano essere considerati tutti quei fenomeni dinamici che caratterizzano le reti congestionate: la propagazione del ritardo a ritroso, la formazione di code e la loro evoluzione e dissipazione, gli effetti di un incidente sulla rete stradale, la variazione della domanda nel tempo e le prestazioni della rete nel caso di fenomeni eccezionali come per esempio l’evacuazione di alcune aree a causa di calamità naturali. Chiaramente fenomeni di questo tipo non possono essere studiati in termini di valori medi, perché proprio la variabilità della domanda e di altre caratteristiche porta alla formazione di ulteriori fenomeni di congestione. Facendo un esempio, basta pensare ad una rete sulla quale in un particolare momento del periodo di osservazione abbiamo che la domanda supera quella che è la capacità dell’infrastruttura; questo comporta che vi siano dei rallentamenti ed in alcuni casi anche l’arrestarsi dei veicoli, ma se il valore della domanda rilevato durante tutto il periodo di osservazione viene valutato in termini medi, non mettiamo in luce il fenomeno che porta alla situazione critica prima descritta. Quindi l’obiettivo dei modelli dinamici è proprio di considerare la variazione del flusso nel tempo per rilevare le situazioni di criticità che sarebbero altrimenti non evidenziabili con l’utilizzo di strumenti statici.